WEC: GT, FORD PUNTA NUOVAMENTE LE MANS.

L’ovale blu dopo il vittorioso programma “GT” punta a tornare a Le Mans, sempre tra le GT, ma questa volta con rinnovata Mustang GT3 nel 2024 anno che vedrà la sparizione della classe GTE a favore di una classe GT3 meno sofisticata e costosa rispetto alla GTE (sulla scia del cambiamento avvenuto nell’IMSA con l’abolizione delle GTLM a favore delle GT3).

La nuova Mustang GT3 sarà finanziata da Ford ma sarà progettata e assemblata da Multimatic Racing, racing factory canadese da anni “braccio armato” di Ford nelle competizioni in pista.

Il motore invece verrà preparato da M-Sport, altro “braccio armato” di Ford, ma questa volta nel WRC. M-Sport che, lo ricordiamo per chi non lo sapesse, ha “creato” e gestisce nel mondiale WRC la Puma Rally1 vittoriosa con Loeb al Monte Carlo.

Quale team gestirà le Mustang GT3 nel WEC e quindi a Le Mans? Le GT erano gestite dal Chip Ganassi Racing mentre per il futuro si parla di M-Sport.

Infatti M-Sport debutterà nel WEC nei prossimi mesi, si dice per preparare al meglio il debutto con le Mustang nel 2024.

IMSA: GTD PRO, ARRIVA ANCHE ACURA CON LA NSX EVO22

Il nuovo campionato IMSA GTD Pro (che sostituisce il precedente GTLM basato su vetture GTE) si arricchisce di un altro nome eccellente: Acura.

Il Marchio di proprietà di Honda correrà con la rinnovata NSX GT3 Evo22 gestita dai team Wayne Taylor Racing e Racers Edge Motorsport.

La vettura, supportata ufficialmente da Honda attraverso il reparto HPD, debutterà alla 12h di Sebring in Florida il mese prossimo. Già definiti gli equipaggi.

La stessa vettura correrà anche il campionato GTWC America con Racers Edge Motorsport e equipaggio diverso rispetto a quello dell’IMSA GTD Pro.

GT: LAMBORGHINI PREPARA LA EVO2 2023. DIREZIONE LE MANS.

Lamborghini sta preparando il secondo pacchetto EVO per la Huracan GT3, a dirlo è lo stesso Giorgio Sanna.

Secondo il gran capo delle operazioni racing di Lamborghini il pacchetto EVO2, che è sceso in pista a Vallelunga, più che una evoluzione è una vera e propria rivoluzione tecnica per dare nuova competitività al V10 aspirato bolognese.

Sanna, tuttavia, non è entrato nei dettagli tecnici limitandosi a dire che vedremo la vettura alla 24h di Daytona del 2023 e che la durata della nuova omologazione durerà fino al 2026.

La nuova EVO2, che nasce secondo le specifiche del nuovo regolamento GT3, risulterà quindi omologata per la nuova classe GTE, basata sulle vetture GT3, che correrà nel WEC e quindi a Le Mans a partire dal 2024.

NEWS: FORD IN GT3 CON LA MUSTANG. TUTTI I DETTAGLI.

Ford ha deciso di tornare nelle corse GT ufficialmente dopo la più che positiva (anche se troppo corta) esperienza con la GT.

Il costruttore americano declinerà in chiave GT3 la Mustang per entrare con un team ufficiale nel campionato IMSA GTD Pro 2024, sempre a partire dal 2024 sarà possibile acquistare la vettura da parte dei team privati per correre nella GTD e in tutti i campionati nazionali e internazionali riservati alle GT3.

La Mustang verrà sviluppata da Multimatic (già “padre” della GT e da anni vero e proprio braccio armato di Ford nelle corse) in collaborazione con M-Sport che gestisce le Puma nel mondiale WRC.

M-Sport si occuperà di sviluppare il poderoso motore 5.0 V8 aspirato e, con tutta probabilità, gestirà le operazione racing nei vari campionati GT3 stringendo ancora di più la collaborazione con Ford.

Non ci resta che aspettare il 2024!

Nel 2023 invece Ford presenterà la nuova versione della Mustang GT4 riservata solo ai team clienti.

PERCHE’ E’ IMPOSSIBILE ELETTRIFICARE ENTRO IL 2035.

I CEO delle Case lanciano l’allarme ormai da settimane: è impossibile elettrificare tutta la gamma entro il 2035 e abolire in maniera definitiva dalle vendite il motore endotermico.

Attenzione le Case non stanno andando contro l’elettrico, stanno solo dicendo che farlo in maniera affrettata porterà più danni che benefici agli automobilisti, ai trasporti, all’economia, alle stesse case.

Tavares (Stellantis) ripete ormai in maniera ciclica che l’elettrificazione forzata porterà alla perdita di decine di migliaia di posti di lavoro e che porterà le auto a costare di più, perchè costruirle sarà più costoso anche del 50% a causa del prezzo delle materie prime necessarie a costruire le batterie.

A proposito, il prezzo del litio negli ultimi 12 mesi è quasi raddoppiato e secondo gli analisti il “petrolio bianco” costerà sempre di più man mano che la richiesta determinata dal settore automotive aumenterà secondo il principio di domanda/offerta.

Secondo VW se l’energia elettrica non verrà prodotta da fonti rinnovabili al 100% non ha senso parlare di elettrico green e sempre il CEO di VW fa notare che un auto elettrica che gira in Polonia inquina in maniera indiretta più di una che gira in Francia perchè in Polonia la stragrande maggioranza dell’energia arriva dal carbone.

VW poi passa al piano strettamente tecnico/commerciale, per produrre l’enorme quantità di batterie necessarie all’elettrificazione di massa servono in Europa almeno 6 gigafactory, ma costruirle ha un costo enorme in termini economici, di tempo e di manovalanza, prezzo che andrà a gravare sul costo delle vetture.

Ultimo punto, il problema della infrastrutture, un problema citato da tutte le Case: senza infrastrutture locali e senza un piano unico Europeo riguardo le infrastrutture sarà impossibile usare le vetture elettriche.

Le Case avevano chiesto il principio della neutralità tecnologica per raggiungere lo scopo delle zero emissioni chiedendo di poter lavorare liberamente su carburanti sintetici, carburanti biologici, idrogeno e elettrico.

Tanto è vero che Porsche (Gruppo VW) ha avviato un interessante (e già funzionante) progetto per la produzione di carburante sintetico in Cile che nel corso dei prossimi anni espanderà la produzione fino ad arrivare a 600 milioni di litri/anno.

BMW ha già fatto sapere che lavorerà su benzina e diesel Euro-7 mentre, di contro, Renault ha affermato di non voler più vendere in Europa modelli dotati di motore endotermico.

Le Case stanno andando in ordine sparso e questo non potrà che danneggiare non solo le stesse Case, ma anche il mercato.

Il rischio è di veder sparire dei costruttori con decine, centinaia di migliaia di posti di lavoro persi entro entro il 2035.

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DAKAR: PETRUCCI E LUCCI, L’ITALIA CHE (RI)TORNA NEL DESERTO.

La Dakar 2022 si è da poco conclusa ed è stata, bisogna ammetterlo, una tra le più interessanti e seguite dell’epoca recente. Incerta tra le moto, innovativa tra le auto con l’arrivo della trazione elettrica di Audi e dei biocarburanti per la Hunter.

L’Italia tra le moto dopo tanti anni torna a sorridere grazie a due debuttanti la cui storia più diversa non poteva essere:

Danilo Petrucci che salta dalla sua KTM MotoGP alla KTM 450 Rally per affrontare la sua prima, incerta, Dakar.

Paolo Lucci da Castiglion Fiorentino (la patria del grande Meoni) in sella alla Husqvarna (leggasi KTM) del team italiano Solarys Racing.

La classifica finale li ha puniti e non mostra assolutamente il loro valore.

Danilo si è portato a casa una tappa ed è quasi sempre stato nella top20 di giornata a ridosso, e spesso davanti, piloti ben più esperti di lui. Ha chiuso 90esimo solo a causa di un banalissimo guasto di natura elettrica che lo ha inchiodato in mezzo al deserto (fusibile della pompa della benzina dei serbatoi anteriori bruciato).

Lucci ha rotto il motore della sua Husqvarna quando era 26esimo di generale e primo tra gli italiani dopo aver chiuso una prima settimana in difesa pronto per attaccare la top20 finale nella seconda settimana, quella “vera”.

Per i due italiani risultati bugiardi è vero, ma promettenti e che ci fanno ben sperare per il futuro di una categoria che ha visto gli italiani primeggiare per anni grazie a Orioli e Meoni salvo poi raccogliere troppo poco negli ultimi 20 anni.

Inutile dire che sia Petrucci che Lucci dovranno essere supportati per il 2023 dalla casa austriaca, se lo meritano. Entrambi hanno corso con versioni non aggiornate della 450 rally e forse poco adatte ai deserti sauditi che infatti hanno premiato la nuova 450 rally, ben più agile e facile e da guidare rispetto alla versione precedente.

CHI SIAMO. LA NOSTRA STORIA.

TheRaceMode nasce nel 2015 ed è il secondo blog dedicato al motorsport di MBR Comunicazioni.

Dopo il successo di MotociclistiBlog nato nel 2008 MBR Comunicazioni decide di vendere MB per creare un blog di motorsport news più completo e crea TRM TheRaceMode con lo scopo di parlare anche di auto e tecnica oltre che di moto.

A fine 2021 MBR cede gli articoli pubblicati su TheRaceMode e inizia a costruire il nuovo TRM, codice progetto TRM EVO 2.

Il nuovo TheRaceMode, ancora in costruzione, è pensato per essere più integrato con i social e di più facile lettura da smartphone e tablet.

Artefice di MB prima e TRM è Marco Meli, fondatore nel 2010 di MBR Comunicazioni.

Blogger prima, giornalista poi nel campionato mondiale Superbike dal 2009 al 2013 salvo poi passare alle competizioni automobilistiche.

In questi anni MB/TRM ha visitato i più importanti circuiti europei: Monza, Mugello, Imola, Misano, Red Bull Ring, Portimao, Brno, Magny Cours, Assen e Spa per seguire le corse in pista, li dove le cose accadono.

La missione di TheRaceMode è e sempre sarà garantire una informazione imparziale, veloce e precisa puntando sulla qualità degli articoli piuttosto che sul numero di visitatori.

MB e TMR sono nati indipendenti e rimarranno indipendenti. Per sempre” (Marco Meli)

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