WEC: LAMBORGHINI, HYPERCAR NEL 2024. I DETTAGLI.

Giorgio Sanna, Capo della divisione motorsport di Lamborghini, ha ufficializzato che il toro bolognese debutterà nel WEC e nell’ IMSA GTP con un prototipo LMDh a partire dal 2024.

Sanna ha specificato che Lamborghini non avrà un team factory diretto ma che supporterà una struttura in grado di competere sia nel WEC sia nella GTP sul modello di Ferrari AF Corse.

Il nome del team non è stato specificato.

Dopo il 2024 Lamborghini potrebbe aprire ai team clienti costruendo altre vetture, ma secondo Sanna questa opzione è ancora prematura.

Lamborghini inizialmente costruirà 4 vetture con l’idea di supportarne da un massimo di 4 a un minimo di 2 tra WEC e GTP.

La domanda a questo punto è: Lamborghini costruirà la propria LMDh sulla base della Porsche LMDh già in fase avanzata di progetto o partirà da un foglio bianco?

In merito non ci sono ne conferme, ne smentite.

BMW SPINGE PER IL PROGRAMMA HYPERCAR. AUDI IN…PAUSA.

Mentre Audi ha messo in ”pausa” il programma LMDh/Hypercar per motivi non meglio specificati BMW, al contrario, spinge per iniziare i test e preparare al meglio la 24h di Daytona 2023.

Sappiamo, la notizia è più che confermata, che BMW correrà nell’IMSA classe GTP Hypercar tralasciando, almeno inizialmente, il mondiale WEC.

Per lo sbarco negli USA nella nuova classe GTP la casa tedesca ha scelto il team RLL che corre nella GTD Pro con la nuova BMW M4 GT3 attualmente, il team RLL ha scelto di ridurre a una sola vettura l’impegno nella GTD Pro per organizzare al meglio i test della BMW LMDh e dirottare così gran parte delle risorse tecniche, umane e economiche proprio verso il nuovo programma che per BMW negli USA ha una funzione strategico/commerciale oltre che sportiva.

Ricordiamo che la BMW LMDh verrà progettata e assemblata da Dallara mentre verrà sviluppata e gestita in gara dal team RLL sotto la supervisione di BMW Motorsport.

Secondo alcune indiscrezioni in arrivo dalla Germania il motore sarà V8 4.0 biturbo.

In foto un disegno che ipotizza la vettura.

WEC: PEUGEOT, DEBUTTO IN ESTATE A MONZA.

Il team francese ha fatto ufficialmente sapere che dopo aver preso al decisione di saltare Sebring, Spa e Le Mans debutterà in estate, con tutta probabilità a Monza.

Peugeot ha anche fatto sapere che Kevin Magnussen ha preso la decisione di lasciare il team per tornare in F1 e sostituire Mazepin alla Haas.

WEC: AUDI FERMA IL PROGRAMMA HYPERCAR. COLPA DELLA…DAKAR.

Audi ha ufficialmente fermato per 2-3 mesi il programma Hypercar. La notizia, clamorosa, dopo vari rumors è ora ufficiale.

Secondo alcune fonti interne la causa è il programma RS Q E-Tron Dakar. Infatti il prototipo dotato di trazione elettrica e energy converter endotermico avrebbe sforato (e non di poco) il budget stanziato inizialmente e questo avrebbe portato i vertici di Audi a mettere in pausa il programma Hypercar.

Audi, lo specifichiamo, non ha spiegato i motivi dello stop del programma e non ha specificato se il programma ripartirà, verrà cancellato o posticipato.

La causa non sembra neppure essere l’ingresso in F1 nel 2026 (anche questo non ancora ufficializzato in realtà).

Un gran peccato per il team belga WRT che avrebbe gestito le vetture nel WEC e per i piloti, in primis Vanthoor e Muller (compagno di team di Rossi nel GTWC).

WEC: QUANTO COSTA UNA SCG 007 LMH?

Volete dare una bella paga in pista al vostro amico/rivale di trackday che ha appena acquistato la nuova Porsche 911 GT3 ma non avete idee?

Ecco che Jim Glickenhaus ha la soluzione per voi: una bella SCG 007 LMH in pronta consegna!

Attenzione non si tratta di una banale replica della Le Mans Hypercar americana progettata in Italia, è proprio lei!

Per 2.5 milioni di euro + iva vi porterete a casa una vera LMH dal peso di meno di 1.000 kg, un bel V8 biturbo puro (la vettura non è ibrida) e tutto il resto.

E i ricambi? Tranquilli! Glickenhaus ha pensato pure a questo!

La cassa ricambi completa costa altri 2 milioni di euro + iva.

La SCG 007 LMH è in vendita davvero, non è un pesce d’Aprile in anticipo, ma a una condizione: usarla per correre un intera stagione di WEC.

E in quel caso allora 4.500.000 di euro + iva, improvvisamente, diventano davvero molto pochi…

Più ”economica” la versione stradale chiamata 007S (3 posti, circa 1.000 cavalli): 2.500.000 di euro + iva. 25 esemplari (come da regolamento WEC LMH).

Ma affrettatevi, una già stata venduta! Ne rimangono solo 24 disponibili!

WEC: TOYOTA AGGIORNA LA GR 010 PER IL 2022. DETTAGLI E FOTO.

Quando manca ormai poco all’inizio del mondiale WEC 2022 Toyota svela il primo aggiornamento per la GR 010 campione del mondo classe Hypercar in carica.

La vettura nipponica è stata rivista sopratutto dal punto di vista aerodinamico con l’arrivo di una nuova ala posteriore e di una nuova sharkfinn sopra il cofano motore a sua volta rivisto. Queste modifiche, secondo gli ingegneri Toyota, andranno a migliorare sia la prestazione aerodinamica, sia il raffreddamento del V6 3.5 biturbo.

Anche il propulsore viene rivisto, sostanzialmente per adottare il nuovo carburante di origine vegetale prodotto dalla francese Total.

Rivisti anche i cerchi, il canale posteriore passa da 13 a 14 pollici mentre l’anteriore scende da 13 a 12.5 pollici.

A livello di gestione della potenza ibrida ora il boost elettrico arriverà quando la vettura raggiungerà i 190 km/h mentre prima il motore elettrico posto sull’asse anteriore entrava in funzione raggiunti i 120 km/h.

Ricordiamo che le case nella LMH hanno 5 ”gettoni”per evolvere la propria vettura all’interno del periodo di omologazione della stessa. Ovviamente queste evoluzioni devono rientrare all’interno dei vincoli imposti dalla stessa omologazione quindi non è possibile attuare modifiche radicali al progetto.

PARLIAMO DI WEC: COME SI OMOLOGA UNA HYPERCAR (LMH/LMDh).

Le Mans Hypercar. Della nuova classe voluta da ACO, FIA e IMSA si parla ormai da oltre un anno e il regolamento, rivisto rispetto alla prima stesura (quando era presente Aston Martin), è stato ormai approvato nella sua versione definitiva che comprende anche il BoP tra LMH e LMDh, categoria quest’ultima voluta fortemente da IMSA per ridurre i costi e allo stesso tempo permettere anche ai team privati di poter “acquistare” la vettura e correre, cosa assolutamente proibitiva causa costi altissimi con le precedenti LMP1.

Il WEC chiama la categoria “Hypercar” e comprende LMH – Le Mans Hypercar e LMDh – Le Mans Daytona hybrid. La stessa categoria nel campionato americano IMSA prende il nome di GTP. Il regolamento tecnico è identico e questo permetterà alle vetture che corrono nel GTP di correre nel WEC e viceversa.

Ricapitolando:

WEC Hypercar: LMH (Toyota, Glickenhaus, Ferrari, Peugeot) / LMDh (Porsche, Audi, Honda, Cadillac, Alpine 2024, Lamborghini 2024)

IMSA GTP: LMH (nessuna iscrizione al momento) / LMDh (Acura, Cadillac, Porsche, BMW, Nissan (?) 2024, Lamborghini 2024)

Entrambi i campionati sono riservati alle case costruttrici con differenze tecniche importanti.

Chi corre nella LMH ha più libertà tecnica ma deve omologare la versione stradale della vettura che usa per correre (come accadeva in classe GT1).

Chi corre in LMDh deve per regolamento affidarsi a racing factory scelte da FIA ACO e IMSA e deve usare un motore presente nella gamma di serie. Non è obbligato a omologare una versione stradale per poter omologare la vettura racing ma può comunque farlo per esigenze di marketing per esempio.

Una volta omologata la vettura racing lo sviluppo viene congelato e non è più possibile sviluppare la vettura nei punti tecnici “congelati”.

A causa del congelamento Peugeot, per esempio, ha deciso di rimandare l’omologazione della 9X8 alla seconda parte del 2022 quando secondo i tecnici francesi la LMH del leone avrà raggiunto un grado di competitività giudicato “idoneo”.

Il congelamento tecnico dello sviluppo è un arma a doppio taglio per le case, se da un lato permettere di risparmiare, dall’altro costringe i team sviluppo a numerose sessioni in pista e al simulatore, di fatto quello che avresti speso dopo lo spendi prima con un rischio elevatissimo: se il progetto viene “chiuso” con troppa fretta…La condanna è certa.

Quando la vettura è pronta viene sottoposta a una ispezione della FIA che andrà a fotografare e pesare le parti soggette a congelamento e dopo un test in galleria del vento andrà a verificare e “congelare” l’aerodinamica della vettura.

A questo punto, dopo il congelamento, si va al Balance of Perfomance da parte della FIA.

Peugeot dopo i test al Paul Ricard e Aragon ha deciso prima di saltare Sebring e poi di saltare Spa e la 24h di Le Mans. I motivi tecnici? Il Leone rampante non li ha specificati.

Da notare che il regolamento, davvero poco permissivo, non vieta le “repliche”.

Ad esempio Alpine nel 2024 entrerà nel WEC con una LMDh, la stessa vettura potrebbe correre nell’IMSA GTP con il brand Nissan.

Honda correrà con il brand Acura in GTP e con il brand Honda nel WEC ma la vettura sarà la medesima.

La stessa operazione era stata ipotizzata anche da Stellantis, Peugeot nel WEC e un brand tra Alfa Romeo e Maserati nell’IMSA GTP. Tuttavia questa ipotesi non trova alcun riscontro nei piani attuali di Stellantis che ha iscritto Maserati alla Formula E per quanto riguarda il campionato 2023.

WEC: PEUGEOT SALTERA’ ANCHE LA 24H DI LE MANS. SPIEGATI I MOTIVI.

La notizia era nell’aria da giorni quindi il comunicato ufficiale di Peugeot non ci sorprende:

il team francese non prenderà parte alla 24h di Le Mans 2022.

La 9X8 LMH è in ritardo nello sviluppo (pochi test, essenzialmente solo Aragon e secondo alcune fonti…Neppure andati troppo bene).

Per poter disputare la 24h di Le Mans, il regolamento parla chiaro, bisogna omologare la vettura e correre almeno la gara precedente alla “Grande Corsa”, quindi la 6h di Spa.

Ed ecco che arriva il nodo della questione, Peugeot non riuscirà a omologare la vettura entro Spa.

La domanda è: perchè?

Anche in questo caso il regolamento ci viene in aiuto e specifica che una volta omologata la vettura lo sviluppo rimarrà congelato fino al 2025 (per le vetture omologate nel 2022) quindi Peugeot prende altro tempo prima di deliberare la 9X8 e fermare lo sviluppo, il rischio è di omologare una vettura non competitiva.

Il regolamento LMH/LMDh nato per contenere i costi è in realtà, sotto questo punto di vista, un arma a doppio taglio perchè costringe i team a numerosi test in pista e al simulatore spendendo prima, quello che avrebbero comunque speso dopo.

Il team francese spera di poter omologare la vettura dopo Le Mans per poter disputare il round di Monza.

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