Secondo alcune fonti vicine al colosso tedesco dell’automobile il nuovo motore 1.5 TSI Evo2, evoluzione dell’apprezzato 1.5 TSI, sarebbe in grado di funzionare anche con carburante sintetico oltre che con quello tradizionale.
Se la notizia fosse confermata il TSI Evo2 potrebbe essere in grado di allungare la vita dei motori endotermici di molto, anche oltre il 2035 e aprire il mercato ai carburanti sintetici a bassissime emissioni di CO2 sin d subito.
Il TSI Evo2, per il momento disponibile solo con la potenza da 150 cavalli su T-Roc, verrà usato molto presto anche su altri modelli della galassia VW e declinato in varie potenze. Potrà essere usato anche su vetture ibride plug-in.
Per meglio comprende il rilascio della potenza nella Peugeot 9X8 LMH e in tutte le altre WEC Hypercar è necessario dimenticare del tutto le vecchie e ben più sofisticate LMP1.
Nei prototipi ibridi di precedente generazione la potenza elettrica si sommava a quella termica garantendo potenze in grado di sfiorare in prova i 1.000 cavalli e in gara gli oltre 900.
Nelle WEC Hypercar la potenza elettrica non si somma a quella termica, ma va a compensare quella erogata dal motore a combustione interna ICE per garantire un tetto massimo di 680 cavalli (500 kW) che tuttavia possono variare a seconda del BoP. Per esempio la 9X8 a Monza disponeva di 700 cavalli.
Quindi quando la 9X8 supera i 150km/h il sistema erogherà tutta la potenza elettrica (un boost che dura pochi secondi) di 272 cavalli ”abbassando” la potenza del motore ICE a soli 408 cavalli salvo tornare a 680 cavalli quando la potenza elettrica è 0.
La complessità del sistema progettato insieme a Marelli sta proprio nel bilanciare di continuo la potenza per non superare il tetto massimo, ottimizzare i consumi e migliorare l’efficenza di rendimento di tutto il sistema oltre che, ovviamente, a garantire una perfomance costante lungo tutta la gara.
Se andate a guardare i video onboard della 9X8 a Monza su YouTube noterete un picco di velocità oltre i 150km/h che porta la vettura a 200km/h salvo poi ”rallentare” nella progressione. L’erogazione è quindi di questo tipo:
0-150 km/h ICE
150 -200 km/h ICE + motore elettrico posto sull’asse anteriore che in quel momento rende la 9X8 una vettura a trazione integrale.
200 – oltre ICE fino a ricarica della batteria.
Toyota per esempio ha fatto una scelta diversa. Il suo sistema ibrido entra in funzione a 190km/h. Di fatto quindi la GR 010 anche nei curvoni più veloci è una trazione posteriore, al contrario della 9X8 che invece in quei tratti è una integrale.
La velocità minima per far entrare in funzione il sistema ibrido è un parametro che le Case possono variare e che di fatto influenza moltissimo la dinamica della vettura.
In un prossimo articolo parleremo del complesso sistema ibrido progettato da Marelli per Peugeot, un sistema che possiamo definire lo stato dell’arte dei sistemi ibridi dedicati alle competizioni.
”andremo avanti su due fronti: mobilità elettrica e carburante sintetico per i nostri motori a combustione interna del futuro”.
Porsche ha così deciso di ”salvare” la 911 che in futuro diventerà ibrida ma solo quando, il costruttore tedesco lo specifica, le batterie diventeranno piccole e leggere.
”la 911 in futuro userà un sistema ibrido derivato dalle corse per mantenere le sue eccellenti doti dinamiche”.
Blume poi parla del possibile ban dei motori a combustione a partire dal 2035
”noi siamo con il Governo tedesco che chiede di aprire a più tecnologie per azzerare le emissioni. Escludere tutte le altre tecnologie (idrogeno, carburanti sintetici, ecc…) vuol dire fermare la ricerca verso la piena sostenibilità, è di fatto un freno alla ricerca”.
Poi il CEO Porsche parla dei carburanti sintetici
”saranno adatti sia alle future vetture, sia a quelle attuali senza bisogno di nessun aggiornamento particolare e potranno essere venduti attraverso le attuali stazioni di servizio senza modifiche importanti alle strutture”.
Riguardo al costo.
”secondo me, se il carburante sintetico viene prodotto su vasta scala siamo sotto i 2 euro al distributore. Un prezzo simile a quello per i carburanti fossili”.
Ricordiamo amici che Porsche è stato il primo costruttore di autoveicoli a realizzre,con la collaborazione di altri partner tecnologici e energetici, un impianto per la produzione di carburante sintetico in Cile.
Impianto che già produce e-fuels che Porsche usa, per esempio, nella Super Cup con le 911 GT3 Cup dotate di un normalissimo motore aspirato. L’uso di e-fuels non ha comportato perdite di potenza, ne rotture.
Cosa è la Engine Safe Map? Quando si usa? A cosa serve?
La Engine Safe Map, più semplicemente Safe Map è una strategia che troviamo sia nelle auto da corsa, sia nelle auto stradali che come dice la stessa parola tradotta in italiano si usa per mettere in sicurezza il motore in particolari condizioni critiche.
In questo caso analizzeremo l’uso della safe map nei motori turbo da competizione che, come ben sappiamo, al pari di quelli stradali soffrono il caldo.
Infatti l’unico vero problema dei motori turbo è rappresentato dalle alte temperature di esercizio che diventano ancora più alte, fino a diventare critiche, in camera di combustione quando la temperatura ambientale è troppo alta.
A quel punto l’ingegnere che sta monitorando in real time tutti i parametri della vettura chiede al piota di passare alla safe map che magari (esempio) è classificata come 6.
Selezionando la safe map la centralina varia gli anticipi di accensione e immette attraverso gli iniettori più carburante nelle camere di combustione al fine di raffreddarle. Quando le temperature tornano “normali” allora si torna a una mappa di prestazione.
Se da un lato la safe map ”salva” il motore, dall’altro la prestazione decade e i consumi salgono rendendo spesso necessario in gara un ulteriore rabbocco di carburante.
Il raffreddare le camere di combustione attraverso l’uso di carburante non è certo una pratica nuova, al contrario quasi ”nasce” con i motori turbo. Era una pratica molto usata nei motori turbo F1 degli anni 80 per esempio.
Basti pensare che alcuni motori aeronautici della seconda guerra mondiale erano raffreddati tramite uso di getti di acqua per tenere sotto controllo le temperature all’interno delle camere di combustione.
Nelle corse il cambiamento tecnico è (per fortuna) una costante necessaria per mantenere o ricercare la supremazia: Ferrari, come tutti, non sfugge a questa logica.
Parliamo della immensa, vincente, immortale 488 nella due racing GT3 e GTE che si appresta a vivere gli ultimi mesi di vita agonistica nella GT3 e l’ultimo nella GTE. Verrà sostituita dalla ben più moderna 296 GT3 (la classe GTE sparirà favore della nuova LMGT3 nel WEC).
La 488 GT3/GTE che tantissime soddisfazioni ha dato a Ferrari e a noi appassionati oltre a essere concettualmente ormai ”vecchia” (la 296 GT3 sfrutta concetti ben più moderni) ha nel motore V8 3.9 biturbo il suo reale punto debole.
Attenzione non stiamo dicendo che il mitico V8 sia superato a livello assoluto, semplicemente non è più adatto alle moderne corse endurance.
Fino a qualche anno fa le corse endurance erano di ”durata veloce”, oggi sono “sprint race da 6-12-24 ore” con le vetture sempre al limite del loro potenziale con motori sempre al limite della rottura tenuti appena sotto i parametri massimi.
Inoltre il ”non simpatico” BoP tende a penalizzare i grossi turbo togliendo pressione e capacità serbatoio sin troppo spesso…Tanto che a volte, sembra paradossale, conviene correre con un motore aspirato (come fanno Corvette e Porsche). Inoltre i motori aspirati hanno meno problemi in gara causati dal BoP rispetto ai grossi turbo come quello della 488.
Il V8 3.9 biturbo di Maranello soffre tremendamente le alte temperature ambientali, lo abbiamo visto a Le Mans, lo abbiamo visto a Monza. Più un motore turbo è ”tirato” più soffre il caldo che genera temperature elevate nelle camere di combustione e l’unico sistema per combattere il BoP è ”tirare” il motore quasi al limite.
Quando un grosso turbo inizia ad avere temperature alte in camere di combustione si usa la ”engine safe mape” una mappa di sicurezza che varia gli anticipi delle accensioni in camera di combustione e allo stesso tempo ”getta” benzina per abbassare le temperature. La safe map esiste anche nelle vetture stradali e si attiva automaticamente. Se possedete un grosso motore turbo e lo usate in estate in maniera piuttosto sportiva se qualche volta vi capiterà di perdere prestazione e notare consumi elevatissimi è ”colpa” della safe map.
Per esempio: i motori turbo in F1 negli anni 80 usavano una quantità elevatissima di benzina anche per raffreddare le camere di combustione.
A Monza la Ferrari 488 nella GTE Pro ha perso la gara anche (ma non solo) per elevatissime temperature che hanno condizionato i consumi del v8 3.9 che con il gran caldo ha mostrato il fianco contro i più ”freschi” aspirati, come quello V8 5.5 ben più moderno della Corvette C8.R che non ha caso stava per vincere anche una Le Mans 2022 caratterizzata dal caldo.
La 296 che sostituirà la 296 sfrutterà un ben più moderno e adatto alle corse endurance 2.9 V6 120 gradi (non più 90) biturbo.
Le nuove tecnologie di gestione motore, la minor cilindrata, il ridotto frazionamento, i nuovi materiali, l’apertura più elevata tra le bancate sono pensati anche per combattere il calore e cosa molto importante nelle corse endurance:
avere una prestazione costante nel tempo.
Questo concetto è FONDAMENTALE: una vettura pensata per l’endurance deve poter garantire il livello massimo di perfomance lungo tutta la gara consumando il minor quantitativo di carburante.
Sono passati i tempi (bellissimi!) della Maserati Mc12 e del suo V12 aspirato. Oggi la parola chiave è efficienza. Bisogna sfruttare per creare perfomance ogni sngola goccia di carburante.
Il mondo delle corse di alto livello sta virando verso i piccoli turbo. La bellissima bellissima Peugeot 9X8 LMH che abbiamo visto a Monza è mossa da un piccolo 2.6 V6 biturbo per esempio.
La bellissima e vincente Porsche 919 LMP1 era mossa addirittura da un 2.0 V4!
La Ferrari 296 GT3 verrà spinta dal 2.9 V6 biturbo mentre per la Ferrari LMH Hypercar si parla addirittura di un V6 ancora più piccolo con tecnologia derivata dalla F1 dove corrono 1.6 V6 turbo.
Sapevate che durante la 24h di Le Mans è necessario un rabbocco olio? Le Case per permettere questo intervento nel più breve tempo possibile hanno studiato sistemi dedicati, oggi andremo ad analizzare quello della Ferrari 488 GTE.
Per scrivere questo articolo ci siamo avvalsi della consulenza di un tecnico che lavora nel WEC.
il dispositivo che vedete in foto si trova all’interno del vano motore e ”spunta” attraverso il lunotto, quindi non è necessario toglierlo per il rabbocco.
Rabbocco, la cui quantità varia a seconda delle esigenze da 0,5 a 1 kg, che avviene attraverso uno speciale serbatoio che contiene olio preriscaldato. L’operazione dura pochi istanti ed è molto semplice.
Ma quando effettuare questa operazione all’interno della corsa?
In realtà, ci viene spiegato, non c’è un orario standard, decidono gli ingegneri in base ai dati della telemetria. Si può effettuare il rabbocco dopo 12 ore se la gara è molto tirata e senza safety car in condizioni di asciutto o magari dopo 18 ore se la competizione viene rallentata da safety car e VSC.
Man mano che olio diminuisce viene chiesto al pilota di usare una determinata mappa per preservare il motore, dopo il rabbocco si ritorna invece ”full power”.
Per il 2022 il WEC adotterà l’innovativo carburante prodotto da Total chiamato “Excellium Racing 100”.
L’ER 100 viene sintetizzato da fonti rinnovabili al 100% e permette di ridurre le emissioni del 65% rispetto al carburante racing di derivazione fossile.
L’ER 100 viene “creato” usando di base il bioetanolo da residui di vino che arrivano dall’industria agricola francese e dall’ ETBE (Ethyl Tert Byil Ether) prodotto da Total nello stabilimento di Lyon, sempre in Francia.
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