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Audi ufficializza da un lato l’ingresso in F1, dall’altro ufficializza anche la sospensione del programma LMDh che avrebbe riportato i quattro anelli nel WEC e nell’IMSA a partire dal 2023.
Nello stesso comunicato stampa Audi conferma che andrà avanti, nonostante il recente divorzio da WRT, in GT3 supportando i team i clienti.
La preoccupazione era che, dopo aver introdotto la R8 LMS GT3 Evo2, Audi potesse staccare la spina anche ai programmi GT3.
La casa tedesca rispetto alla rivale Porsche è partita nettamente in ritardo ma sta recuperando molto molto in fretta!
La M Hybrid V8 LMDh dopo i 5 giorni passati al Montmelo di Barcellona appena la settimana scorsa è tornata in pista, questa volta sul tecnico circuito di Aragon, tappa obbligata quando si sviluppa una vettura destinata alle gare di durata.
Tra i cordoli ancora una volta la test car (unica al momento costruita da Dallara) ma con la volante la novità Eng.
Ricordiamo che appena poche giorni fa BMW ha ingaggiato il veterano (e velocissimo) Rast in uscita da Audi per il 2023 mentre appena poche settimane fa aveva ufficializzato la collaborazione con il team belga WRT che lascia Audi per abbracciare la causa dell’elica nel WEC 2024.
Ricordiamo, per chi non lo sapesse, che la BMW M LMDh è un progetto nato dalla collaborazione con Dallara e sfrutta il motore 4.0 V8 di derivazione DTM ma modificato per le gare endurance e per adottare la parte ibrida fornita d Bosch.
Entro fine anno BMW omologherà la M per poter disputare l’IMSA GTP con due vetture (team RLL).
Primo vero test di sviluppo per la BMW M8 Hybrid V8 che è scesa in pista a Barcellona per 5 giorni (da lunedì a venerdì) per testare e conoscere la vettura dopo la brevissima parentesi dello shakedown di Varano.
Al volante del V8 4.0 biturbo che nasce dalla collaborazione con Dallara i piloti ufficiali BMW Farfus, Wittmann, Yelloly e Van Der Linde (Sheldon).
La casa tedesca era presente solamente con una test car (a breve verranno ultimate le due vetture che il team RLL userà nell’IMSA GTP a partire dal 2023, seguite da quelle che userà il team WRT nel WEC 2024).
BMW si è limitata a dire che il test, che vedeva anche simulazioni di gara, è andato bene. Non sono trapelati dettagli tecnici.
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Finalmente svelata l’ultima LMDh che correrà nell’IMSA GTP 2023: la Acura ARX-06.
Non facciamoci ingannare dalle forme simili alla ARX-05 DPi, le due auto non hanno assolutamente nulla in comune se non parte del nome.
Honda HPD per la propria LMDh ha scelto di collaborare con la francese Oreca (Porsche con Multimatic, Cadillac con Dallara, BMW con Dallara) il risultato è una vettura che come detto ricorda vagante la ARX-05 ma che in realtà non solo nasconde profonde differenze, ma anche scelte piuttosto originali tra le LMDh fino a questo momento presentate.
HPD ha sviluppato un “piccolo” V6 2.4 90 gradi biturbo capace di girare a 10.000 giri/minuto (limite imposto dal regolamento) sfruttando, sono parole di HPD, tecnologia impiegata sui motori di F1 V6 1.6 turbo.
La scelta della cilindrata è assolutamente controcorrente rispetto a Porsche (V8 4.6 biturbo), BMW (V8 4.0 biturbo) e Cadillac (V8 5.5 aspirato). E’ inoltre l’unico motore LMDh/LMH a sfruttare tecnologia di derivazione F1 (in attesa di Ferrari…). L’alto numero di giri non deve quindi stupire.
Il propulsore è stato progettato interamente da HPD partendo da un foglio bianco in appena 5 mesi su misura del regolamento tecnico IMSA GTP / WEC Hypercar quindi al contrario delle rivali di classe LMDh non si tratta di un motore “adattato”.
La AR-05 DPi usava invece un V6 3.5 decisamente più semplice a livello di soluzioni. Secondo HPD il nuovo 2.4 sarebbe già in grado di funzionare con carburante sintetico di prossima generazione.
La parte ibrida, da regolamento, arriva da Bosch.
Il cambio, sempre da regolamento, da XTrac.
La batteria, in regime di monofornitura, da Williams Advance Engineering.
La gestione elettronica, dal brake-by-wire al controllo dinamico della vettura passando per la gestione del rapporto tra MGU e ICE invece è opera di HPD che ha usato una centralina, derivata dalla F1, dotata di un altissima velocità di calcolo per gestire le varie strategie.
(Da ricordare che invece le LMH non hanno vincoli di fornitura. Bosch, XTrac e WAE sono fornituri unici solo per le vetture di tipo LMDh).
Vedremo la vettura nel WEC Hypercar 2023? La risposta è no. HPD ha rimandando l’esordio nel mondiale a data da destinarsi preferendo sviluppare la vettura nel GTP americano dove correrà con due ARX-06 ffidate a due team differenti.
Inizialmente il piano era di disputare il WEC con il team WTR, ma nel corso del 2022 HPD ha cambiato idea.
Tuttavia la vettura, HPD lo specifica, rispetta già i criteri di omologazione ACO per il WEC Hypercar.
Dagli USA arriva un altra vittoria per l’Alfa Romeo Giulietta Veloce TCR del team TMR preparata da Romeo Ferraris.
La vettura italiana, sponsorizzata dal Dealer Alfa Romeo of Daytona ha ottenuto nell’IMSA Michelin Pilot Challenge prima la pole e poi la vittoria nella 4h di Road America grazie al perfetto lavoro dei box (6 pit) e al talento della coppia Block / Lewis Jr.
Debutto assolutamente positivo per la Cadillac LMDh (telaio Dallara) a Sebring in Florida.
Il team americano si è fermato 5 giorni per iniziare un intenso programma di sviluppo con al volante Lynn, Bourdais e Van der Zande.
A sentire i piloti ufficiali della Casa americana il debutto è stato più che positivo e non sono stati registrati i problemi di ”dialogo” tra parte ibrida e motore endotermico che invece avevano afflitto la Porsche (ricordiamo che nella LMDh la parte ibrida è in regime di monofornitura ma ogni casa può chiedere al fornitore diverse specifiche a patto che queste siano poi a disposizione degli altri).
Il V8 5.5 aspirato ha stupito tutti per prestazione e sound (sarà l’unico aspirato nel WEC Hypercar e nell’IMSA GTP) ma, gli stessi piloti, qui in veste di collaudatori, hanno specificato che c’è ancora tanto lavoro da fare su freni, cambio, erogazione, assetto in vista del debutto alla 24h di Daytona di Gennaio 2023.
Tolti finalmente i veli alla versione definitiva della Acura ARX-06 LMDh che nel 2023 disputerà l’IMSA GTP ma non, salvo cambiamenti di programma, il WEC.
La vettura ricorda moltissimo la ARX-05 DPi nella veste estetica, in particolar modo nella zona anteriore.
Dopo lo shakedown del Paul Ricard la vettura è andata a Magny Cours per una serie di test durati due giorni, test che si sono svolti anche in notturna.
La ARX-06 LMDh avrà telaio Oreca ed è stata sviluppata in collaborazione tra Oreca e HPD (reparto racing Honda per quanto riguarda le auto in nord America).
Saranno due i team impegnati nell’IMSA GTP con la nuova Acura:
il Wayne Taylor Racing e il Meyer Shank Racing. Il pilota impegnato nei test è stato Rick Taylor, figlio di Wayne Taylor e fratello di Jordan Taylor, pilota ufficiale Corvette che abbiamo visto di recente alla 24h di Le Mans.
BMW è l’unica vettura di classe LMH/LMDh a non essere ancora scesa in pista e, motivo c’è: non è ancora pronto il motore.
Il 4.0 V8 di derivazione DTM e poi modificato per le esigenze delle corse endurance, nome P66/3, è ancora al banco per essere affinato e non mancano i problemi di gioventù.
Anche BMW sta avendo problemi, come Porsche in precedenza, con il sistema ibrido fornito da Bosch.
Bosch, pur lavorando in regime di monofornitura, è in grado di garantire un ampia gamma di personalizzazioni in modo da adattarsi alle diverse richieste dei costruttori ma. come sottolineato da Schulz, ci vuole tempo per trovare la giusta soluzione.
Il gran capo di BMW Motorsport Schulz ha spiegato che il motore originale, il P66/1, era stato progettato per essere montato nella parte anteriore della vettura (posizione obbligatoria nel DTM) e che ora stanno faticando, e non poco, per adattarlo al vano motore di un prototipo con motore centrale.
I tempi sono molto stretti -prosegue Schulz- Speriamo di farcela in tempo per omologare la vettura e disputare Daytona.
Schulz ha anche spiegato, e molti appassionati che se lo chiedevano, perchè non è stato usato il motore della M8 GTE.
Il manager tedesco ha risposto in maniera semplice e diretta: semplicemente perchè era troppo grosso per essere montato su un prototipo.
E qui arriva il vero limite di BMW nelle corse, non avendo in gamma supercar a motore centrale deve adattare il più racing dei propulsori che possiede per competere nella LMDh.
L’alternativa era correre con una LMH con la possibilità di progettare da zero un nuovo motore, ma a costi decisamente elevatissimi.
Ricordiamo che la BMW M V8 è un progetto sviluppato in collaborazione con Dallara.
Si, BMW è in gravissimo ritardo.
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