PORSCHE 963 LMDh: SCOPRIAMO L’EREDE DELLA MITICA 962 CHE RICORDA LA 917.

La nuova Porsche che correrà a partire dal 2023 nel campionato americano IMSA GTP e nel WEC si chiamerà 963, numero assolutamente non casuale, anzi piuttosto ”causale”.

La 963 LMDh è infatti a tutti gli effetti l’erede spirituale della mitica 962 che vinse (e tanto!) a partire da metà anni 80 quando ha sostituito la 956.

La 963, esattamente come la 962, correrà nel GTP americano prima (debutto a Daytona nel 2023, esattamente come accadde alla 962 nel 1984) e pochi mesi dopo nel WEC.

Purtroppo le similitudini si fermano alla storia.

Infatti la 963 LMDh non viene spinta dal classico motore boxer turbo usato sulla 962 (con la mitica KKK), ma da un ben più normale (se vogliamo banale) V8 4.6 biturbo di derivazione stradale (918 Spyder)

E’ un peccato perchè il regolamento LMDh permette ampia libertà sulla scelta dei motori e volendo Porsche avrebbe potuto usare il propulsore 6 cilindri boxer turbo della 911 GT2 RS per creare non solo un erede spirituale, ma anche un erede tecnica della grande 962.

Il cambio è un XTrac a 7 rapporti, la batteria del sistemo ibrido viene fornita da Williams Advance Engineering. La MGU è di Bosch. Il telaio invece dello specialista canadese Multimatic (nella categoria LMDh puoi scegliere solo tra quattro fornitori per quanto riguarda il telaio: Multimatic, Dallara, Ligiet, Oreca).

La potenza complessiva, come da regolamento, è 670 cavalli.

Le 963 LDMh correranno sia nell’IMSA GTP che nel WEC con il team Penske supportato ufficialmente da Porsche (di fatto è a tutti gli effetti un team factory). Debutto, come detto, a Daytona per la 24h nel Gennaio 2023.

I piloti scelti sono di altissimo profilo. In primis Lotterer torna a “casa”. Il fortissimo tedesco, per anni protagonista con Audi e Porsche ritrova i prototipi dopo l’avventura in Formula E.

Poi troviamo nomi del calibro di Estre e Vanthoor senza dimenticare Christensen che arrivano dal programma Porsche GT. Concludono la formazione della casa tedesca Nasr, Campbell, Jaminet e Cameron.

Se a livello storico la 963 LMDh ricorda la 962, a livello estetico invece c’è un richiamo appena accennato in realtà alla 917K che vinse Le Mans nel 1970 (foto sotto).

(Esclusiva) FERRARI HYPERCAR: COSA SAPPIAMO DELLA LMH MODENESE?

A Maranello quando si parla di Hyercar tutti hanno le bocche cucite. Il progetto della LMH di Maranello è avvolto nel mistero più assoluto ma noi di TheRaceMode in esclusiva siamo riusciti a conoscere alcuni dettagli quando eravamo a Spa per la WEC 6H di Maggio.

La prima LMH è già stata assemblata e mentre vi scriviamo la seconda potrebbe essere già stata completata.

Uno dei piloti collaudatori sarà Alessandro Pier Guidi (impegnato anche nello sviluppo della nuova 296 GT3).

Il telaio, ci hanno detto, è stato progettato con la consulenza di un notissimo telaista italiano.

La foto mostra la versione stradale che verrà prodotta in 25 esemplari, tutti già venduti a scatola chiusa per una vettura che sarà tra le più rare e ambite al mondo.

Per il motore si è fatto ampio uso di tecnologia impiegata in F1.

Correrà nella classe Hypercar del WEC mentre l’impegno nell’IMSA GTP è al momento solamente un ipotesi che a Maranello, tuttavia, tengono molto in considerazione.

Le vetture verranno gestite da AF Corse.

La vettura stradale potrebbe essere presentata a fine anno durante le Finali Mondiali. Proprio durate questo evento Ferrari dovrebbe lanciare la sfida alla Le Mans del Centenario nel 2023.

PROGRAMMA LAMBORGHINI HYPERCAR: NUOVI DETTAGLI.

Cosa sappiamo del programma che porterà Lamborghini a correre sia nel WEC Hypercar che nell’IMSA GTP a partire dal 2024?

Sappiamo, questo è confermato, che Lamborghini costruirà una vettura di tipo LMDh in collaborazione con Ligier.

Sappiamo che costruirà minimo due vetture, massimo quattro per quanto riguarda il 2024.

Sappiamo che non ci sarà alcun team ufficiale, Lamborghini supporterà uno, massimo due team di alto profilo.

Una nostra fonte ci ha segnalato che uno di questi team potrebbe essere italiano, con sede in Romagna e l’informazione sembra attendibile.

Sappiamo che la cosa bolognese correrà sia negli USA nella classe GTP, sia nel WEC nella classe Hypercar a partire dal 2024.

Quale motore userà? Si parla del V8 biturbo della Urus.

NUOVA FERRARI 296 GT3: SCOPRIAMO COSA SAPPIAMO.

La Ferrari 296 GT3 avrà il difficilissimo compito di sostituire la 488 GT3, vettura che ha dominato la scena GT3 sia con la prima versione, sia con la successiva EVO capace di vincere la 24h di Spa così come Sebring negli USA e di sfiorare il titolo DTM nel 2021 con AF Corse e il giovane Lawson.

Ma cosa sappiamo della nuova GT3 di Maranello? Premettiamo per dovere di cronaca che tutte le informazioni che leggerete arrivano da tecnici che lavorano nel WEC in ambito Ferrari e sono affidabili, sono frutto della nostra recente trasferta di Spa per la WEC 6H (che abbiamo raccontato per intero sulla nostra Pagina Facebook) di inizio Maggio.

La più grande novità è che la 296 GT3 verrà assemblata in Francia da Oreca e non come accadeva per la 488 da Michelotto. Questa scelta ha fatto molto discutere gli appassionati. Ferrari ha scelto Oreca come parte di un programma di collaborazione più ampio a livello tecnico e logistico per il presente e il futuro.

La seconda grande novità riguarda l’approccio con il quale è stata progettata la 296 GT3, approccio totalmente opposto a quello della 488 GT3.

Basti pensare che per smontare il motore nella 488 erano necessarie poco meno di 4 ore, mentre per la 296 servirà circa 1 ora.

Questo è ora possibile perchè la 296 è più ”razionale” della 488.

La 488 GT3 era, di fatto, una 488 stradale poi modificata per le competizioni, la 296 GT3 nasce invece già come una vettura da corsa sfruttando tutta l’esperienza in pista della vettura che l’ha preceduta.

Ogni singola vite, ogni singolo cablaggio, ogni singolo componente è stato ripensato per essere più razionale in fase di smontaggio e montaggio. L’abitacolo al suo interno, per quanto possibile, sarà più ”pulito” mentre oggi la 488 sembra una sorta di astronave che arriva dal futuro! (foto sotto).

Sarà più facile intervenire sulle sospensioni per le regolazioni, come sarà più facile, e quindi più rapido, cambiare componenti come l’ala posteriore o i passaruota.

La 296 GT3 sarà. di fatto, la prima derivata dalla serie di Ferrari a essere progettata come una vettura da corsa, come per esempio ha fatto Porsche con la 911 RSR GTE a motore centrale.

La vettura mossa dal motore V6 2.9 biturbo (in luogo del V8 3.9 biturbo) è già scesa in pista a Fiorano con Pier Guidi e Bertolini.

Dovrebbe debuttare in gara alla 24h di Daytona a fine Gennaio 2023 e correre il WEC nel 2024. Secondo le nostri fonti sono già state assemblate diverse vetture e andranno in consegna ai team tra fine anno e primi mesi 2023 tramite AF Corse.

Domande? Fate pure le vostre domande commentando l’articolo, vi risponderemo in real time!

WEC: FERRARI 488 GTE, COME RABBOCCARE OLIO MOTORE.

Sapevate che durante la 24h di Le Mans è necessario un rabbocco olio? Le Case per permettere questo intervento nel più breve tempo possibile hanno studiato sistemi dedicati, oggi andremo ad analizzare quello della Ferrari 488 GTE.

Per scrivere questo articolo ci siamo avvalsi della consulenza di un tecnico che lavora nel WEC.

il dispositivo che vedete in foto si trova all’interno del vano motore e ”spunta” attraverso il lunotto, quindi non è necessario toglierlo per il rabbocco.

Rabbocco, la cui quantità varia a seconda delle esigenze da 0,5 a 1 kg, che avviene attraverso uno speciale serbatoio che contiene olio preriscaldato. L’operazione dura pochi istanti ed è molto semplice.

Ma quando effettuare questa operazione all’interno della corsa?

In realtà, ci viene spiegato, non c’è un orario standard, decidono gli ingegneri in base ai dati della telemetria. Si può effettuare il rabbocco dopo 12 ore se la gara è molto tirata e senza safety car in condizioni di asciutto o magari dopo 18 ore se la competizione viene rallentata da safety car e VSC.

Man mano che olio diminuisce viene chiesto al pilota di usare una determinata mappa per preservare il motore, dopo il rabbocco si ritorna invece ”full power”.

POCO PUBBLICO AL MUGELLO. ANALISI DEL FLOP.

Quando Rossi smetterà il pubblico smetterà di andare alle gare. Quante volte abbiamo sentito in questi ultimi anni questa previsione?

E in effetti a Mugello è quello che è effettivamente successo: il pubblico era pochissimo nonostante gli italiani in MotoGP fossero in gran spolvero.

Perchè? Perchè, e so già di attirarmi delle feroci critiche nel dirlo, in questi anni i media e in particolare la TV non hanno creato nuovi appassionati, hanno generati solo tifosi di tipo calcistico.

Sparito l’oggetto del tifo, sono spariti anche i tifosi. Volete una conferma?

Durante la tappa italiana di Imola del GTWC almeno l’80% del pubblico presente era li solo per Rossi.

Parte di quel pubblico che lo ha seguito a Imola non è appassionato di moto o di auto, è ”appassionato” di Valentino Rossi.

I biglietti venduti a caro prezzo hanno contribuito è vero ma vi invito a una riflessione, a Imola F1 i biglietti erano decisamente più cari eppure la domenica il circuito era pieno. Come mai?

Perchè il fattore economico pesa, ma non è discriminante alla fine.

La MotoGP ha creato un ”mostro” e ora quel mostro sta mangiando la MotoGP stessa.

Chiudo andando in un altro sport, il basket NBA. Tutti noi conosciamo Micheal Jordan vero? Durante gli anni del suo massimo splendore Jordan era più famoso della stessa NBA, a quel punto temendo di essere ”mangiati” dalla popolarità di MJ la Lega decise di togliere potere mediatico alla stella dei Bulls, come? Invitando i media a parlare anche degli altri giocatori e delle altre squadre.

Con il senno di poi quella strategia, che li per li sembrò rischiosa per non dire assurda, ha salvato il futuro della NBA.

“Salvare” la MotoGP in Italia ora è difficile, ci vorrà del tempo e una strategia a medio termine. Il rischio, senza pubblico, è di perdere le gare italiane. Il rischio, molto concreto purtroppo, di subire un nuovo ”post Alberto Tomba”.

Concludo con una mia riflessione molto personale. Ho letto che il pubblico si sta allontanando anche a causa di moto sempre più complesse e meno interessanti perchè impennano meno…

In realtà le moto hanno queste caratteristiche ormai da anni e il pubblico non è mai mancato. Semplicemente manca il fattore Rossi e non vi è nulla di male nel dirlo.

il primo passo per risolvere un problema e ammettere il problema.

ROAD TO SPA IN BELGIO PER LA WEC 6H CON LA GIULIA. COSTI. PROBLEMI.

Dopo 2 anni di pausa forzata causa pandemia saliamo di nuovo a bordo della nostra Giulia Quadrifoglio per andare alla WEC 6H di Spa in Belgio partendo non più da Bologna ma da Este (Padova, Veneto).

A seguire il report con i costi sostenuti, i km percorsi e i problemi riscontrati.

Partiamo subito con i problemi: come al solito nessuno. Il nostro quadrifoglio, arrivato alla soglia dei 60.000 km, è come sempre un carroarmato indistruttibile: la rifornisci e lei va (forte)! Cosa chiedere di più?

KM percorsi totali andata/ritorno: 2.524 (compresi le strade percorse per andare e tornare in circuito).

Consumo medio: 10.6 km/l

Litri carburante usati: 238

Costo carburante totale: 511 euro (costo medio litro: 2.15).

Costo carburante, dettagli:

prezzo più basso:

1.935 Eni 100 ottani (Italia)

prezzo più alto:

2.5 Ultimate 102 (Germania, Autostrada)

prezzo medio in Belgio:

2.0 Q8 98 ottani.

Vignetta Svizzera:

38 euro.

Alloggio a Stavelot (casa indipendente):

600 euro (5 notti).

Biglietto evento:

41 euro

Parcheggio circuito:

24 euro (8 euro al giorno)

Totale costo trasferta: 1.214 euro.

Tragitto:

Este-Milano-Como-Chiasso-Basilea (Svi)-Francoforte (Ger)-Stavelot (Bel).

Le autostrade in Germania e Belgio sono gratuite mentre in Italia abbiamo pagato un totale di 48 euro di pedaggi.

Come detto prima non si segnalano problemi.

La media dei consumi può essere considerata bassa, ciò deriva dalle pessimi condizioni meteo incontrate all’andata in Italia, Svizzera e nord Germania. Sempre al nord della Germania abbiamo incontrato una lunga coda causa lavori.

Pressione pneumatici: 2.9 ant / post.

Carico vettura: 2 persone, più relativi bagagli.

DOMANDE?

SCRIVETE PURE LE VOSTRE DOMANDE USANDO LO SPAZIO RISERVATO AI COMMENTI!

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