INSIDE BOX: FERRARI 488 GTE AM. Gallery from WEC 6H Spa 2022.

WEC: FERRARI A MONZA. COSA E’SUCCESSO NEGLI ULTIMI 2 MINUTI?

Cosa è successo alle Ferrari 488 ufficiali di AF Corse? Perchè quell’inspiegabile pit a 2 minuti dalla fine per fare rifornimento? Manovra che ha di fatto compromesso la gara.

Visto da fuori è sembrato un clamoroso errore di calcolo, un gol mancato a porta vuota. In realtà alla base non vi è alcun errore umano, solo un incredibile serie di eventi che hanno portato le 488 quasi a secco di carburante.

Prima di proseguire ebbene spiegare un concetto di base:

una vettura da endurance (qualsiasi vettura) non usa la stessa mappa motore lungo tutta la gara, al contrario si usano molteplici mappe selezionate dal pilota su richiesta degli ingegneri a seconda delle condizioni.

Devi spingere? Usi una mappa dedicata. Piove? Usi una mappa. Sei in FCY? Usi una mappa. Sei in SC? Usi un mappa? Sei di notte a Le Mans? Usi una mappa! Sei di giorno a Le Mans? Usi una mappa. Il motore scalda tanto? Vai in modalità safe! Hai problemi di consumo? Vai in fuel saving!

Gli ingegneri monitorano sempre i dati della vettura per ottimizzare la prestazione e per usare ogni singola goccia di…Benzina.

Ecco a Monza il gran caldo (già visto a Le Mans) ha di nuovo penalizzato il grosso 3.9 V8 biturbo della 488 (un motore fantastico ma a livello racing ormai superato) che ha consumato più benzina del previsto. Ma perchè?

In primis il solito ”antipatico” BoP. La 488 cede sempre qualcosa a livello regolamentare e per farla ”andare” bisogna usare mappe più aggressive che inevitabilmente Incidono sui consumi.

In secondo luogo il caldo. Il caldo non è assolutamente un amico dei motori turbo. Tende a far schizzare alle stelle le temperature (questo vale anche per le auto stradali che spesso, anche se non lo notiamo, cambiano mappa inserendo una sorta di Safe Map che pregiudica le prestazioni e di contro aumenta i consumi perchè per raffreddare le camere di combustione usi più carburante).

In terzo luogo la FCY è arrivata nel momento sbagliato.

La 488 si è semplicemente trovata a consumare di più a causa di fattori esterni come il caldo e il passo degli avversari. Nessun errore umano alla base della sconfitta quindi. Piuttosto una vettura che seppur velocissima inizia a mostrare il fianco rispetto alla ben più moderna Corvette C8.R.

Alla fine: sono le corse.

WEC: INSIDE GLICKENHAUS BOX. LE FOTO DA MONZA.

La vettura americana (ma progettata interamente in Italia) per il round di Monza si veste di ”sky blue” lasciando il rosso che l’ha caratterizzata sin dal debutto.

Siamo andati nel box di Glickenhaus a curiosare la SCG 007 LMH! Ecco le nostre foto.

FERRARI, REGOLAMENTO LMH, PEUGEOT. NE PARLIAMO CON UN PROGETTISTA.

In questi giorni, ormai lo sanno anche i sassi, a Fiorano ha debuttato la Ferrari LMH con al volante Pier Guidi e Nielsen (Ferrari ci ha poi riferito che anche Rigon e Bertolini stanno collaudando il nuovo Cavallino e che in questa fase di sviluppo verranno coinvolti tutti i piloti ufficiali del programma GT)..

Parliamo della LMH di Maranello con un ingegnere progettista per avere un parere il più preciso possibile da un uomo che le auto da corsa le disegna.

-Prima di tutto grazie per essere, ci eravamo sentiti al telefono circa un mese avendo un lunga conversazione sulla Peugeot 9X8 che debutterà a Monza. Mi avevi detto che sarebbe stata molto veloce. Lo confermi?

-Non ho la sfera di cristallo ma conoscendo alcuni degli ingegneri che ci hanno lavorato tendo a essere fiducioso sui risultati della vettura.

-Ti intriga la sua veste aerodinamica senza ala posteriore? Pensi sia la soluzione per vincere in LMH?

-E’ interessante, la pista ci dirà se è la soluzione giusta. Il motorsport è pieno di intuizioni felici e meno felici. Sicuramente è una soluzione che offre vantaggi da un lato e svantaggi dall’altro. Non dobbiamo analizzare solo ciò che vediamo, ovvero l’assenza dell’ala, ma anche ciò che non vediamo. Se hanno deliberato la vettura vuol dire che hanno raggiunto un equilibrio tra le parti soddisfacente.

-Equilibrio? Cioè?

-Nell’endurance non si cerca la prestazione assoluta dato che poi interviene il BoP, si cerca l’equilibrio che ti permetta di avere una prestazione di alto livello lungo tutta la durata della gara, in tutte le condizioni e con i diversi piloti. Per certi versi progettare un LMH è più difficile che progettare una LMP1 o una F1.

-Come mai?

-Le LMH sono auto con poche regolazioni possibili a livello meccanico e aerodinamico. Hanno un limite imposto dal regolamento per quanto riguarda il massimo carico verticale che possono generare. In LMH la veste aerodinamica una volta omologata la vettura quasi non può essere variata per 5 anni, per farlo devi omologare una seconda vettura. In F1 invece puoi cambiare dopo ogni gara quasi tutta la macchina. Se hai sbagliato il progetto puoi correggere durante la stagione, in LMH se hai sbagliato progetto ti porti l’errore per 1 o 2 anni. E’ una sfida stimolante ma anche molto stressante.

-Parliamo della Ferrari LMH ora. Cosa ha pensato quando l’hai vista?

(il nostro amico ci pensa, accenna un sorriso…)

-interessante. Molto interessante. Per nulla banale.

-Ti ha stupito la veste aerodinamica caratterizzata dalle tre pinne?

-No. Non mi ha stupito perchè quando si creano vetture con poco carico è necessario usare pinne stabilizzatrici anche estese. E’ una strategia non certo nuova, la si usa da 70 anni sulle vetture corsa.

-Pinne così estese non rischiano di sentire il vento laterale?

-No, sono progettate anche per quello, non a caso hanno ampie finestrature se notate. Come detto prima non dobbiamo guardare i singoli particolari ma l’insieme delle soluzioni e alcune di queste non le vediamo, per questo è impossibile giudicare ora la vettura. Possiamo specularci se vuoi. Potrebbe anche non essere la versione definitiva quindi è una conversazione fine a se stessa.

-Hanno optato per un ala anteriore che si solleva in mezzo quasi staccata dal corpo vettura all’anteriore. Secondo te perchè?

-Penso per rendere la vettura facile da guidare in ogni condizione, inserimento curva, fase di beccheggio, rollio ecc…Se una vettura è facile da guidare allora è più facile portarla al limite per tutta la durata della gara. L’endurance moderno è quasi una gara sprint di 24h ormai.

-Parli di prestazione che si ripete nel tempo, equilibrio…

-Alla 24h di Le Mans per esempio hai una vettura veloce se consumi bene le gomme, se è facile da guidare in condizioni di asciutto o bagnato, di giorno e di notte e se si lascia guidare bene da tutti e 3 i piloti. Inoltre non si deve rompere. Non è affatto facile. Per nulla.

-il regolamento LMH è più permissivo rispetto a quello LMDh ma anche più costoso. Perchè si sceglie allora LMH come hanno fatto Toyota, Ferrari, Peugeot e Glickenhaus?

-hai più libertà progettuale e puoi portare in pista le tue soluzioni personali anche per portare avanti il tuo messaggio di brand per esempio. Spendi di più è vero, ma hai forse pi ritorno a livello di immagine. Guardate Peugeot, ne stanno parlando tutto oppure Ferrari.

-per alcuni le LMDh sono LMP2 evolute, tutte uguali se vogliamo perchè nascono su telai forniti da Dallara, Multimatic, Oreca e Ligier.

-Visione sbagliatissima! Le LMDh non sono affatto LMP2 evolute e non sono affatto tutte uguali anche se a progettarle è la stessa factory. Per esempio BMW e Cadillac sono progetti di Dallara ma ognuno con le proprie caratteristiche. Pensare: il telaio è uguale, sono la stessa vettura è un errore grossolano.

-ma i telai saranno uguali? Mi spiego: Dallara è solo un fornitore del telaio o i telai avranno caratteristiche diverse?

-I telai LMDh saranno tutti diversi, non vi è dubbio. BMW non ”compra”il telaio da Dallara, ma collabora con loro. Ecco perchè non possiamo parlare di P2 evolute, in P2 compri infatti tutto e ti ritrovi a sfidare vetture identiche alla tua.

-ma i telai LMDh non saranno i futuri P2 a partire dal 2025?

-certo, ma i telai del 2025 saranno identici a questi? Ho i miei dubbi…

-Secondo alcuni con l’ingresso di Ferrari e il ritorno di Porsche i costi saliranno per arrivare ai livelli delle LMP1.

-i costi saliranno è vero, ma non a quel livello. Se il regolamento rimane questo è impossibile, lo sviluppo vettura è quasi bloccato. A partire dall’omologazione della vettura per i prossimi 5 anni puoi omologare solo una seconda vettura. In LMP1 al contrario lo sviluppo era continuo ed è stato questo che ha generato costi altissimi.

LE MANS 2023: LISTA HYPERCAR PROVVISORIA.

Quante vetture disputeranno la 24h di Le Mans, quella del centenario, nel 2023. Ecco la lista provvisoria.

UPDATE: Ferrari potrebbe decidere di schierare 3 vetture a Le Mans. Usiamo il condizionale perchè non vi è alcuna ufficialità.

UPDATE 2: Glickenhaus potrebbe costruire un nuovo telaio (il quarto) su richiesta di un team privato. La notizia ha riscontro.

Ferrari AF Corse, 2 vetture (LMH)

Scuderia Cameron Glickenhaus, 2 vetture (LMH)

Peugeot Sport, 2 vetture (LMH)

Toyota Gazoo Racing, 2 vetture (LMH)

Porsche Penske Racing WEC, 2 vetture (LMDh)

Hertz Jota Porsche, 2 vetture (LMDh)

Cadillac, 2 vetture (LMDh)

In attesa di conferma:

BMW Team RLL, 2 vetture (LMDh)

Proton Porsche, 1 vettura (LMDh)

Isotta Fraschini, 2 vetture (LMH)

ByKolles, 1 vettura (LMH)

Assente confermato:

Honda Acura.

Possibili arrivi:

BMW WRT (c’è una trattativa in corso)

Porsche Penske Racing IMSA GTP (team americano di Porsche negli USA).

In teoria il team Glickenhaus potrebbe schierare una terza SCG 007 tramite un team privato. L’opzione era sul tavolo già alla Le Mans di quest’anno.

GT: LORENZO PATRESE, GIOVANI E VELOCI ITALIANI CRESCONO.

Lorenzo Patrese, neppure 17 anni per il figlio dell’ex pilota Williams in F1 Riccardo. Un passato tra kart e formula in Italia, il debutto tra le ruote coperte nel difficilissimo GTWC Europe nel 2022. E che debutto!

Il giovane Lorenzo nella Race 2 di Misano, parliamo di Sprint Cup, era ottimo 5° (e davanti a Valentino Rossi…) quando solo un guasto tecnico ha posto fine alla sua eccellente gara al volante della Audi R8 LMS del team Tresor.

Peccato.

Basti pensare che in coppia con il fortissimo Mattia Drudi stavano per battere la coppia formata da Vervisch e Rossi al volante della R8 del team WRT, in pratica una vettura ufficiale.

Un risultato incredibile che ci parla di un ragazzo umile, educato e dal futuro molto brillante tra le ruote coperte. Un mondo sempre più difficile e ogni anno sempre più competitivo anche grazie all’arrivo di piloti ex formula.

Da notare il casco di Lorenzo che riprende i colori del padre. Bellissime storie di motorsport.

WEC: PROTON IN HYPERCAR CON PORSCHE NEL 2023?

Il team Proton fresco vincitore a Monza nella ELMS, da anni vero e proprio braccio armato di Porsche nella GTE-AM, ha sondato la possibilità di correre nel WEC Hypercar 2023 con la Porsche 963 LMDh.

Il ”problema” è che Porsche ha quasi esaurito le 963 per il 2023, di fatto ne rimane solo una dopo le due vendute al team Jota Sport e quella, singola, venduta al JDC-Miller (IMSA GTP).

A questo punto il team Proton deciderà se correre con una sola vettura oppure aspettare il 2024.

Ma attenzione, per il 2024 anche il team Pfaff Motorsport (IMSA GTP) sembra interessato ad acquistare una o due 963.

GTWC: VERVISCH, CHE RIMONTA A MISANO RACE 2! L’AUDI 46 CHIUDE 5.

Se vi siete persi la Race 2 del GTWC di Misano vi consiglio, amici appassionati, di guardarla u YouTube (canale GT World).

Vi consiglio di guardarla per assistere una delle più belle rimonte della storia delle gare GT sprint recenti.

Vervisch parte per primo al volante della Audi R8 del Team WRT numero 46 (Valentino Rossi secondo pilota).

Il fortissimo pilota ufficiale Audi parte 13esimo e su una pista storicamente difficile per i sorpassi come Misano arriva fino al 7 posto guidando 35 minuti dei 60 previsti e lasciando la vettura a Rossi per gli ultimi 25 minuti caratterizzati da un FCY causa incidente del giovane Patrese a 10 minuti dalla fine che in quel momento precedeva Rossi. La gara riprenderà a 1 minuto dalla fine. Di fatto il secondo stint della Race 2 per alcuni piloti è durato appena 16 minuti di ”guida” reale.

Vervisch entra per 7° e consente di far uscire Valentino 6° (posizione guadagnata ai box). Il Dottore in quel momento è troppo lontano per attaccare la R8 di Patrese e si limita a gestire con attenzione e concentrazione la Mercedes AMG GT3 dietro di lui sino a quando, causa guasto tecnico (freni) Patrese va a sbattere costringendo direzione gara al regime di FCY e questo, di fatto, congela le posizioni e regala il 5° posto alla Audi numero 46 di Vervisch/Rossi che così possono festeggiare dopo la deludente Race 1 del sabato.

Nella Race 1 del giorno prima la 46 era stata costretta al ritiro causa toccata che ha generato uno sfregamento tra carrozzeria e ruota anteriore.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: