Il mondiale WEC classe Hypercar è caratterizzato tra due tipi di vetture molto differenti a livello tecnico e di conseguenza dinamico:
le LMH Le Mans Hypercar e le LMDh Le Mans Daytona hybrid.
I due concetti sono figli di regolamenti diversi e di esigenze, sopratutto economiche, differenti.
le LMH sono state pensate da FIA e ACO mentre le LMDh sono state partorite dall’IMSA americana.
Le prime vivono sulla quasi assoluta libertà progettuale, le secondo sono limitate sia dal punto di vista dinamico che tecnico dovendo sottostare, per esempio, all’obbligo dei fornitori unici per quanto riguarda cambio, batteria e sistema ibrido (che nelle LMDh è obbligatorio mentre nelle LMH è facoltativo) e 4 fornitori di telaio (Dallara, Ligier, Oreca e Multimatic).
Vetture con dei limiti è vero ma per nulla identiche: per esempio la Acura ARX-06 con il suo piccolo V6 biturbo è totalmente diversa dalla Cadillac con il suo V8 5.5 aspirato che a sua volta è diversa dalla BMW M Hybrid che sfrutta un V8 4.0 biturbo di derivazione DTM.
Le prime sono, giocoforza, più costose perchè più complesse a livello progettuale, le LMDh sono più economiche sia da acquistare che da gestire perchè relativamente più semplici.
LMH e LMDh finiscono poi sotto la lente del BoP per eguagliare le loro voci di perfomance per quanto riguarda per esempio potenza e peso, ma ATTENZIONE come vedremo avere stessa potenza e stesso peso non vuol dire avere le stesse prestazioni come abbiamo visto a Sebring, Portimao e Spa dove le vetture LMH hanno quasi sempre monopolizzato il podio.
Ferrari, Toyota, Peugeot, Glickenhaus e Vanwall sono LMH, quindi vetture disegnate liberamente, partendo da un foglio bianco. Tra le LMH Ferrari, Toyota e Peugeot sono ibride essendo dotate di batteria e motore elettrico MGU posto sull’asse anteriore, il che le rende a trazione integrale durante alcuni momenti del giro (il sistema si ricarica in frenata).
All’interno delle LMH ibride Ferrari e Toyota azionano il sistema raggiunti i 190 km/h mentre Peugeot raggiunti 150 km/h. La velocità che determina l’ingresso della MGU posta sull’asse anteriore è frutto del BoP e non una scelta del team o della casa.
Le LMDh pur essendo dotate di batteria e motore elettrico rimangono a trazione posteriore e inoltre non possono “scegliere” come le LMH ibride quando far entrare in funzione il sistema. Nel caso delle LMDh la parte ibrida viene fornita in regime di monofornitura per regolamento da Bosch ma il produttore tedesco poi lavora auto per auto per ottimizzare il sistema
Le differenze dei vari sistemi ibridi, chiaramente, influenzano anche la dinamica della vettura. Per esempi Ferrari e Toyota nelle curve lente sono vetture a trazione posteriore salvo diventare integrali, nelle curve veloci, pensiamo per esempio all’Eau Rouge – Raidillon di Spa oppure alle Porsche Curve di Le Mans. Questo porta la vettura a diventare chiaramente sottosterzante come spiegato da Giovinazzi, pilota Ferrari della 499P numero 51.
Di contro le LMH devono gestire il complicato trasferimento di potenza dall’asse posteriore a quello anteriore quando entra in funzione il sistema ibrido. Infatti la potenza elettrica NON si somma a quella generata dal motore ICE, per regolamento il valore deve rimanere fermo sul valore fissato dal BoP, esempio 700 cavalli.
Prima di entrare in funzione l’ibrido il motore ICE erogherà 700 cavalli, quando inizierà a spingere la MGU da 200 cavalli il motore ICE scenderà a 500 cavalli salvo risalire verso i 700 quando la batteria del sistema ibrido si scaricherà disattivando la MGU posta sull’asse anteriore.
Il sistema poi si ricarica in frenata attraverso i freni e la stessa MGU per tornare disponibile durante lo stesso giro. Chiaramente, e va da se, più un circuito possiede frenate decise, più sarà possibile usare la MGU per sfruttare la trazione integrale. In un ipotetico circuito senza frenate importanti, per esempio un veloce ovale in stile Indy / NASCAR, una volta scaricata la batteria questa non andrebbe in fase di recharge ma la potenza rimarrebbe sempre di 700 cavalli.
Perchè quindi scegliere una LMDh quando una LMH è superiore? Per questioni di costi prima di tutto e customer racing.
Una LMH ha costi di acquisto e gestione molto elevati, impensabili per una struttura privata mentre una LMDh ha costi contenuti e infatti Porsche, casa assolutamente in grado di progettare una LMH, ha optato per una LMDh, la 963, che ha già venduto ai team Jota, JDC e Proton (2 esemplari).
La stessa Cadillac ha intenzione di avviare un programma di customer racing e BMW, anche grazie ai costi relativamente bassi, supporterà il team WRT nel WEC 2024.
TheRaceMode.com Motorsport News un sito di MBR Comunicazioni | P.IVA 05901680826 | mbrcom.com | works@mbrcom.com 