TECNICA: PERCHE’ IL V8 3.9 DELLA 488 GT3/GTE E’ ORMAI SUPERATO.

Nelle corse il cambiamento tecnico è (per fortuna) una costante necessaria per mantenere o ricercare la supremazia: Ferrari, come tutti, non sfugge a questa logica.

Parliamo della immensa, vincente, immortale 488 nella due racing GT3 e GTE che si appresta a vivere gli ultimi mesi di vita agonistica nella GT3 e l’ultimo nella GTE. Verrà sostituita dalla ben più moderna 296 GT3 (la classe GTE sparirà favore della nuova LMGT3 nel WEC).

La 488 GT3/GTE che tantissime soddisfazioni ha dato a Ferrari e a noi appassionati oltre a essere concettualmente ormai ”vecchia” (la 296 GT3 sfrutta concetti ben più moderni) ha nel motore V8 3.9 biturbo il suo reale punto debole.

Attenzione non stiamo dicendo che il mitico V8 sia superato a livello assoluto, semplicemente non è più adatto alle moderne corse endurance.

Fino a qualche anno fa le corse endurance erano di ”durata veloce”, oggi sono “sprint race da 6-12-24 ore” con le vetture sempre al limite del loro potenziale con motori sempre al limite della rottura tenuti appena sotto i parametri massimi.

Inoltre il ”non simpatico” BoP tende a penalizzare i grossi turbo togliendo pressione e capacità serbatoio sin troppo spesso…Tanto che a volte, sembra paradossale, conviene correre con un motore aspirato (come fanno Corvette e Porsche). Inoltre i motori aspirati hanno meno problemi in gara causati dal BoP rispetto ai grossi turbo come quello della 488.

Il V8 3.9 biturbo di Maranello soffre tremendamente le alte temperature ambientali, lo abbiamo visto a Le Mans, lo abbiamo visto a Monza. Più un motore turbo è ”tirato” più soffre il caldo che genera temperature elevate nelle camere di combustione e l’unico sistema per combattere il BoP è ”tirare” il motore quasi al limite.

Quando un grosso turbo inizia ad avere temperature alte in camere di combustione si usa la ”engine safe mape” una mappa di sicurezza che varia gli anticipi delle accensioni in camera di combustione e allo stesso tempo ”getta” benzina per abbassare le temperature. La safe map esiste anche nelle vetture stradali e si attiva automaticamente. Se possedete un grosso motore turbo e lo usate in estate in maniera piuttosto sportiva se qualche volta vi capiterà di perdere prestazione e notare consumi elevatissimi è ”colpa” della safe map.

Per esempio: i motori turbo in F1 negli anni 80 usavano una quantità elevatissima di benzina anche per raffreddare le camere di combustione.

A Monza la Ferrari 488 nella GTE Pro ha perso la gara anche (ma non solo) per elevatissime temperature che hanno condizionato i consumi del v8 3.9 che con il gran caldo ha mostrato il fianco contro i più ”freschi” aspirati, come quello V8 5.5 ben più moderno della Corvette C8.R che non ha caso stava per vincere anche una Le Mans 2022 caratterizzata dal caldo.

La 296 che sostituirà la 296 sfrutterà un ben più moderno e adatto alle corse endurance 2.9 V6 120 gradi (non più 90) biturbo.

Le nuove tecnologie di gestione motore, la minor cilindrata, il ridotto frazionamento, i nuovi materiali, l’apertura più elevata tra le bancate sono pensati anche per combattere il calore e cosa molto importante nelle corse endurance:

avere una prestazione costante nel tempo.

Questo concetto è FONDAMENTALE: una vettura pensata per l’endurance deve poter garantire il livello massimo di perfomance lungo tutta la gara consumando il minor quantitativo di carburante.

Sono passati i tempi (bellissimi!) della Maserati Mc12 e del suo V12 aspirato. Oggi la parola chiave è efficienza. Bisogna sfruttare per creare perfomance ogni sngola goccia di carburante.

Il mondo delle corse di alto livello sta virando verso i piccoli turbo. La bellissima bellissima Peugeot 9X8 LMH che abbiamo visto a Monza è mossa da un piccolo 2.6 V6 biturbo per esempio.

La bellissima e vincente Porsche 919 LMP1 era mossa addirittura da un 2.0 V4!

La Ferrari 296 GT3 verrà spinta dal 2.9 V6 biturbo mentre per la Ferrari LMH Hypercar si parla addirittura di un V6 ancora più piccolo con tecnologia derivata dalla F1 dove corrono 1.6 V6 turbo.

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