FERRARI, REGOLAMENTO LMH, PEUGEOT. NE PARLIAMO CON UN PROGETTISTA.

In questi giorni, ormai lo sanno anche i sassi, a Fiorano ha debuttato la Ferrari LMH con al volante Pier Guidi e Nielsen (Ferrari ci ha poi riferito che anche Rigon e Bertolini stanno collaudando il nuovo Cavallino e che in questa fase di sviluppo verranno coinvolti tutti i piloti ufficiali del programma GT)..

Parliamo della LMH di Maranello con un ingegnere progettista per avere un parere il più preciso possibile da un uomo che le auto da corsa le disegna.

-Prima di tutto grazie per essere, ci eravamo sentiti al telefono circa un mese avendo un lunga conversazione sulla Peugeot 9X8 che debutterà a Monza. Mi avevi detto che sarebbe stata molto veloce. Lo confermi?

-Non ho la sfera di cristallo ma conoscendo alcuni degli ingegneri che ci hanno lavorato tendo a essere fiducioso sui risultati della vettura.

-Ti intriga la sua veste aerodinamica senza ala posteriore? Pensi sia la soluzione per vincere in LMH?

-E’ interessante, la pista ci dirà se è la soluzione giusta. Il motorsport è pieno di intuizioni felici e meno felici. Sicuramente è una soluzione che offre vantaggi da un lato e svantaggi dall’altro. Non dobbiamo analizzare solo ciò che vediamo, ovvero l’assenza dell’ala, ma anche ciò che non vediamo. Se hanno deliberato la vettura vuol dire che hanno raggiunto un equilibrio tra le parti soddisfacente.

-Equilibrio? Cioè?

-Nell’endurance non si cerca la prestazione assoluta dato che poi interviene il BoP, si cerca l’equilibrio che ti permetta di avere una prestazione di alto livello lungo tutta la durata della gara, in tutte le condizioni e con i diversi piloti. Per certi versi progettare un LMH è più difficile che progettare una LMP1 o una F1.

-Come mai?

-Le LMH sono auto con poche regolazioni possibili a livello meccanico e aerodinamico. Hanno un limite imposto dal regolamento per quanto riguarda il massimo carico verticale che possono generare. In LMH la veste aerodinamica una volta omologata la vettura quasi non può essere variata per 5 anni, per farlo devi omologare una seconda vettura. In F1 invece puoi cambiare dopo ogni gara quasi tutta la macchina. Se hai sbagliato il progetto puoi correggere durante la stagione, in LMH se hai sbagliato progetto ti porti l’errore per 1 o 2 anni. E’ una sfida stimolante ma anche molto stressante.

-Parliamo della Ferrari LMH ora. Cosa ha pensato quando l’hai vista?

(il nostro amico ci pensa, accenna un sorriso…)

-interessante. Molto interessante. Per nulla banale.

-Ti ha stupito la veste aerodinamica caratterizzata dalle tre pinne?

-No. Non mi ha stupito perchè quando si creano vetture con poco carico è necessario usare pinne stabilizzatrici anche estese. E’ una strategia non certo nuova, la si usa da 70 anni sulle vetture corsa.

-Pinne così estese non rischiano di sentire il vento laterale?

-No, sono progettate anche per quello, non a caso hanno ampie finestrature se notate. Come detto prima non dobbiamo guardare i singoli particolari ma l’insieme delle soluzioni e alcune di queste non le vediamo, per questo è impossibile giudicare ora la vettura. Possiamo specularci se vuoi. Potrebbe anche non essere la versione definitiva quindi è una conversazione fine a se stessa.

-Hanno optato per un ala anteriore che si solleva in mezzo quasi staccata dal corpo vettura all’anteriore. Secondo te perchè?

-Penso per rendere la vettura facile da guidare in ogni condizione, inserimento curva, fase di beccheggio, rollio ecc…Se una vettura è facile da guidare allora è più facile portarla al limite per tutta la durata della gara. L’endurance moderno è quasi una gara sprint di 24h ormai.

-Parli di prestazione che si ripete nel tempo, equilibrio…

-Alla 24h di Le Mans per esempio hai una vettura veloce se consumi bene le gomme, se è facile da guidare in condizioni di asciutto o bagnato, di giorno e di notte e se si lascia guidare bene da tutti e 3 i piloti. Inoltre non si deve rompere. Non è affatto facile. Per nulla.

-il regolamento LMH è più permissivo rispetto a quello LMDh ma anche più costoso. Perchè si sceglie allora LMH come hanno fatto Toyota, Ferrari, Peugeot e Glickenhaus?

-hai più libertà progettuale e puoi portare in pista le tue soluzioni personali anche per portare avanti il tuo messaggio di brand per esempio. Spendi di più è vero, ma hai forse pi ritorno a livello di immagine. Guardate Peugeot, ne stanno parlando tutto oppure Ferrari.

-per alcuni le LMDh sono LMP2 evolute, tutte uguali se vogliamo perchè nascono su telai forniti da Dallara, Multimatic, Oreca e Ligier.

-Visione sbagliatissima! Le LMDh non sono affatto LMP2 evolute e non sono affatto tutte uguali anche se a progettarle è la stessa factory. Per esempio BMW e Cadillac sono progetti di Dallara ma ognuno con le proprie caratteristiche. Pensare: il telaio è uguale, sono la stessa vettura è un errore grossolano.

-ma i telai saranno uguali? Mi spiego: Dallara è solo un fornitore del telaio o i telai avranno caratteristiche diverse?

-I telai LMDh saranno tutti diversi, non vi è dubbio. BMW non ”compra”il telaio da Dallara, ma collabora con loro. Ecco perchè non possiamo parlare di P2 evolute, in P2 compri infatti tutto e ti ritrovi a sfidare vetture identiche alla tua.

-ma i telai LMDh non saranno i futuri P2 a partire dal 2025?

-certo, ma i telai del 2025 saranno identici a questi? Ho i miei dubbi…

-Secondo alcuni con l’ingresso di Ferrari e il ritorno di Porsche i costi saliranno per arrivare ai livelli delle LMP1.

-i costi saliranno è vero, ma non a quel livello. Se il regolamento rimane questo è impossibile, lo sviluppo vettura è quasi bloccato. A partire dall’omologazione della vettura per i prossimi 5 anni puoi omologare solo una seconda vettura. In LMP1 al contrario lo sviluppo era continuo ed è stato questo che ha generato costi altissimi.