PARLIAMO DI WEC: COME SI OMOLOGA UNA HYPERCAR (LMH/LMDh).

Le Mans Hypercar. Della nuova classe voluta da ACO, FIA e IMSA si parla ormai da oltre un anno e il regolamento, rivisto rispetto alla prima stesura (quando era presente Aston Martin), è stato ormai approvato nella sua versione definitiva che comprende anche il BoP tra LMH e LMDh, categoria quest’ultima voluta fortemente da IMSA per ridurre i costi e allo stesso tempo permettere anche ai team privati di poter “acquistare” la vettura e correre, cosa assolutamente proibitiva causa costi altissimi con le precedenti LMP1.

Il WEC chiama la categoria “Hypercar” e comprende LMH – Le Mans Hypercar e LMDh – Le Mans Daytona hybrid. La stessa categoria nel campionato americano IMSA prende il nome di GTP. Il regolamento tecnico è identico e questo permetterà alle vetture che corrono nel GTP di correre nel WEC e viceversa.

Ricapitolando:

WEC Hypercar: LMH (Toyota, Glickenhaus, Ferrari, Peugeot) / LMDh (Porsche, Audi, Honda, Cadillac, Alpine 2024, Lamborghini 2024)

IMSA GTP: LMH (nessuna iscrizione al momento) / LMDh (Acura, Cadillac, Porsche, BMW, Nissan (?) 2024, Lamborghini 2024)

Entrambi i campionati sono riservati alle case costruttrici con differenze tecniche importanti.

Chi corre nella LMH ha più libertà tecnica ma deve omologare la versione stradale della vettura che usa per correre (come accadeva in classe GT1).

Chi corre in LMDh deve per regolamento affidarsi a racing factory scelte da FIA ACO e IMSA e deve usare un motore presente nella gamma di serie. Non è obbligato a omologare una versione stradale per poter omologare la vettura racing ma può comunque farlo per esigenze di marketing per esempio.

Una volta omologata la vettura racing lo sviluppo viene congelato e non è più possibile sviluppare la vettura nei punti tecnici “congelati”.

A causa del congelamento Peugeot, per esempio, ha deciso di rimandare l’omologazione della 9X8 alla seconda parte del 2022 quando secondo i tecnici francesi la LMH del leone avrà raggiunto un grado di competitività giudicato “idoneo”.

Il congelamento tecnico dello sviluppo è un arma a doppio taglio per le case, se da un lato permettere di risparmiare, dall’altro costringe i team sviluppo a numerose sessioni in pista e al simulatore, di fatto quello che avresti speso dopo lo spendi prima con un rischio elevatissimo: se il progetto viene “chiuso” con troppa fretta…La condanna è certa.

Quando la vettura è pronta viene sottoposta a una ispezione della FIA che andrà a fotografare e pesare le parti soggette a congelamento e dopo un test in galleria del vento andrà a verificare e “congelare” l’aerodinamica della vettura.

A questo punto, dopo il congelamento, si va al Balance of Perfomance da parte della FIA.

Peugeot dopo i test al Paul Ricard e Aragon ha deciso prima di saltare Sebring e poi di saltare Spa e la 24h di Le Mans. I motivi tecnici? Il Leone rampante non li ha specificati.

Da notare che il regolamento, davvero poco permissivo, non vieta le “repliche”.

Ad esempio Alpine nel 2024 entrerà nel WEC con una LMDh, la stessa vettura potrebbe correre nell’IMSA GTP con il brand Nissan.

Honda correrà con il brand Acura in GTP e con il brand Honda nel WEC ma la vettura sarà la medesima.

La stessa operazione era stata ipotizzata anche da Stellantis, Peugeot nel WEC e un brand tra Alfa Romeo e Maserati nell’IMSA GTP. Tuttavia questa ipotesi non trova alcun riscontro nei piani attuali di Stellantis che ha iscritto Maserati alla Formula E per quanto riguarda il campionato 2023.

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